--- title: "Atina forumunda otomobilsiz kent tartışması: Araçsız bir kent mümkün mü?" url: "https://yunanda.net/haber/atina-forumunda-otomobilsiz-kent-tartismasi-aracsiz-bir-kent-mumkun-mu" markdown_url: "https://yunanda.net/haber/atina-forumunda-otomobilsiz-kent-tartismasi-aracsiz-bir-kent-mumkun-mu.md" site: "yunanda.net" language: "tr" published: "2026-10-07 17:30:32" updated: "2026-10-07 16:29:56" category: "Politika" tags: ["Atina","MIT","Kent Planlaması","Otomobilsiz Kent","Kent İçi Ulaşım"] source: "To Vima" --- # Atina forumunda otomobilsiz kent tartışması: Araçsız bir kent mümkün mü? > **Haberin asıl (HTML) sayfası:** https://yunanda.net/haber/atina-forumunda-otomobilsiz-kent-tartismasi-aracsiz-bir-kent-mumkun-mu > Bu, haberin yapay zekâ ajanları için hazırlanmış Markdown sürümüdür. Okurlar için asıl sayfa yukarıdaki bağlantıdır. **Özet:** Yunan gazetesi TO VİMA'nın düzenlediği Atina forumunda özel otomobilsiz bir kentin mümkün olup olmadığı konuşuldu. MIT'den Kent Larson otonom araçların ve paylaşımlı ulaşımın kentleri dönüştüreceğini, Atina Ulusal Teknik Üniversitesi'nden Panayotis Tournikiotis ise kamusal alanın önce otomobillerden arındırılması gerektiğini savundu. Oturumu eski Atina Belediye Başkanı Kostas Bakoyannis yönetti. - **Yayın tarihi:** 2026-10-07 17:30 - **Kategori:** [Politika](https://yunanda.net/kategori/politika) - **Etiketler:** Atina, MIT, Kent Planlaması, Otomobilsiz Kent, Kent İçi Ulaşım - **Yazan:** Yunanda.net - **Kaynak:** [To Vima](https://www.tovima.com/politics/dialogues-for-athens-forum-a-city-without-cars-can-it-exist/) ![Atina forumunda otomobilsiz kent tartışması: Araçsız bir kent mümkün mü?](https://yunanda.net/assets/uploads/2026/10/a0670e566e3424c8af4dd5683b14e0c7.jpg) Özel otomobilsiz bir kent çalışabilir mi? Özel araç sahibi olmak günlük hayatın zorunlu bir parçası olmaktan çıkarsa Atina 10, 15 ya da 20 yıl sonra nasıl görünür? Bu soru, TO VİMA'nın "Atina Diyalogları: Mitten Modern Kent'e" konferansı kapsamındaki **'Otomobilsiz Kent: Mümkün mü?'** oturumunda ele alındı. Oturumda MIT'de uygulamalı profesör ve Media Lab'te Kent Bilimi direktörü Kent Larson ile Atina Ulusal Teknik Üniversitesi'nden emeritus profesör Panayotis Tournikiotis konuşmacı olarak yer aldı. Oturumu eski Atina Belediye Başkanı Kostas Bakoyannis yönetti. Birçok kişi için otomobil hâlâ özgürlük, bağımsızlık ve günlük hayatı başkalarına bağlı kalmadan düzenleyebilme anlamına geliyor. Bu yüzden özel otomobilsiz bir kent fikri yalnızca ulaşım meselesi değil. Konu, çocukların okula nasıl gittiği, çalışanların nasıl hareket ettiği, yaşlıların ne kadar bağımsız olduğu ve yürüyüşe, soluklanmaya, sosyal yaşama ne kadar alan kaldığıyla ilgili. Kent Larson'a yöneltilen ilk soru, böyle bir geleceğin gerçekten mümkün olup olmadığıydı. Yanıtı netti: doğru alternatifler kurulduğu sürece bu tamamen mümkün. Larson'ın açıklamasına göre, sakinlere özel araçlarını bırakmaları söylenecekse kent onlara günlük yolculukları için farklı bir sistem sunabilmeli. Bu da işe, okula, mağazalara ve temel ihtiyaçlara yakın konutlar, mükemmel bir toplu taşıma ve bunu tamamlayan hareketlilik hizmetleri anlamına geliyor. Bu dönüşümün merkezinde mülkiyetten erişime geçiş yer alıyor. Günün büyük bölümü park halinde duran özel bir araç yerine sakinler, gerçekten yolculuk etme ihtiyacı doğduğunda çağrılan paylaşımlı araç filolarını kullanabilir. MIT profesörünün temel tezi şuydu: "İnsanları özel araçlarını bırakmaya teşvik edecekseniz, onlara alternatifler sunmak zorundasınız." Ona göre çözüm her yaşa, gelir düzeyine ve yeteneğe hitap etmeli; aksi halde özel otomobilsiz kent belirli bir toplumsal grubun ayrıcalığına dönüşür. ## Otonom araçlar kenti değiştiriyor Bu geçişte teknolojinin belirleyici rol oynaması bekleniyor. Kent Larson, Waymo'nun otonom araçlarını kullandığı San Francisco'daki deneyimini anlattı. Larson, hatta profesyonel sürücülerin bile otonom araçları daha öngörülebilir ve güvenli bulduğu için tercih edebileceğini gözlemlediğini belirtti. Teknolojinin gelişim seyrine dayanarak MIT profesörü, **10 ila 15 yıl içinde** kentlerin en azından merkezî bölgelerinde insan sürücülü araçları yasaklamaya ya da kısıtlamaya başlayabileceğini öngördü. Ona göre bu gelişme Atina gibi kentleri de etkileme ihtimali taşıyor. Senaryo araçsız bir kent değil; insan sürüşünün ve özel otomobil sahipliğinin artık başlıca ulaşım biçimi olmadığı bir kent. Böylece tartışma "otomobilleri nasıl yok ederiz?" sorusundan, "özel otomobil artık gerekli olmadığında nasıl bir ulaşım istiyoruz?" sorusuna kayıyor. ## Doxiadis'in "antropopolis"inden Zenetos'un Elektronik Kent'ine Panayotis Tournikiotis için otomobilsiz kent tartışması yeni değil. Bu tartışma, kentin geleceğine ilişkin ve zaman zaman ütopya gibi görünen bir dizi fikirle bağlantılı. Atina Ulusal Teknik Üniversitesi'nin emeritus profesörü, Konstantinos Doxiadis'i ve "antropopolis" (insan kenti) fikrini andı: İnsanların temel günlük ihtiyaçlarını yaklaşık on dakikalık yürüyüş mesafesinde karşılayabildiği, ama gerektiğinde yine de otomobil kullanabildiği bir kent. Birkaç yıl sonra Takis Zenetos, "elektronik kent" fikriyle kendi gelecek kenti versiyonunu ortaya koydu. Teknoloji, insanların evden iletişim kurmasına, çalışmasına, ders çalışmasına ya da ihtiyaçlarını halletmesine imkân tanıyacak, günlük yolculuk ihtiyacını azaltacaktı. Bir zamanlar bilim kurgu gibi görünen şey, salgın döneminde büyük ölçüde gerçeğe dönüştü. Tournikiotis çarpıcı bir örnek olarak Atina Ulusal Teknik Üniversitesi'ni gösterdi; burada eğitim tek bir hafta içinde yüz yüze eğitmden çevrim içi eğitime geçti. Ona göre bu örnek, koşullar ve teknoloji değiştiğinde bir kentte mümkün olanın sınırlarının ne kadar hızlı değişebileceğini gösteriyor. Önümüzdeki 20 yılın meselesi de bu yüzden yalnızca özel otomobilsiz bir kent hayal etmek değil. Onların yerini neyin alacağına ve yeni ulaşım biçiminin ne olacağına yanıt vermek. ## Kamusal alan otomobillere ait değil Bu tartışmada kamusal alan merkezî bir önem kazanıyor. Tournikiotis, kamusal alanın herkese ait olduğunu ve kenti değiştirmenin öncelikle sakinlerin mekânı anlama biçimini değiştirmeyi gerektirdiğini vurguladı. Hareketliliğin amaçla bağlantılı olduğunu kaydetti. İnsanlar çalışmak, eğitim görmek ve ihtiyaçlarını gidermek için yolculuk ettiği gibi eğlenmek ve boş zamanlarını değerlendirmek için de yolculuk ediyor. Bu yüzden geleceğin kenti yalnızca sakinlerin bir noktadan diğerine hızlıca hareket etme ihtiyacına göre tasarlanmamalı. Toplu taşıma başlıca dayanak olmayı sürdürecek, mikro hareketlilik biçimleri ise yaygınlaşacak. Bisiklet, scooter ve diğer küçük araçlar özellikle kısa mesafelerde tamamlayıcı bir rol oynayabilir. Atina Ulusal Teknik Üniversitesi profesörü yeni hava hareketliliği biçimlerine ve dronelara da değinerek bu teknolojinin önümüzdeki on yılda önemli ölçüde ilerleyebileceğini öngördü. On yıl sonra üniversiteye drone'la gidiyor olabileceğini, bunun için 20 yıl beklemeye gerek kalmayacağını söyledi. ## İnsan sokaklarından otomobil sokaklarına Kent Larson bugünkü duruma nasıl geldiğimizi anlatmak için kentin tarihine gitti. 20. yüzyılın başlarına atıfta bulundu; tramvaylar kentlere girmeye başladığında sokaklar her şeyden önce insanların bir arada yaşadığı mekânlardı. Tramvayların ön yüzüne yerleştirilen kameralarla çekilen fotoğrafların, kentin "oturma odasına" benzeyen bir sokağı gösterdiğini anlattı: İnsanlar sokakta yürüyor, karşılaşıyor ve sosyalleşiyordu. Bu tablo 1950'li ve 1960'lı yıllarda kökten değişmeye başladı; sokaklar giderek makine ihtiyaçlarına göre tasarlandı. Sokaklar yalnızca otomobillerin geçtiği koridorlar değil, günün büyük bölümünde kullanılmadıklarında onların depolandığı yerler hâline geldi. Larson'a göre bugünkü teknolojik ilerleme bu gidişatı tersine çevirme fırsatı yaratıyor. Otonom araçlar ve paylaşımlı ulaşım hizmetleri özel otomobil ihtiyacını azaltabilir, böylece kamusal alan insanlara geri kazandırılabilir. Değişiklik yalnızca otomobillerle sınırlı değil. Larson'ın öngörüsüne göre gelecekte, bir ya da iki kişilik küçük araçlardan küçük otobüslere ve ailelerin özel otomobil sahibi olmadan ihtiyaçlarını karşılayabileceği ulaşım hizmetlerine kadar daha geniş bir mikro hareketlilik yelpazesi olacak. Bunların tümü, farklı mahalleleri birbirine bağlayan güçlü bir toplu taşıma ağını tamamlamalı. ## Amsterdam ve Kopenhag örnekleri Bu yönde önemli adımlar atmış kentler olarak Larson Amsterdam ve Kopenhag'ı gösterdi; bu kentlerde bisiklet altyapısı önemli ölçüde gelişti. Ancak onun için daha da önemlisi, sokakların kullanım kültüründeki değişim. Bu kentlerin birçok sokağında öncelik insanlarda. Otomobiller yok olmuyor, ama sokak ortak bir mekân olarak görüldüğü için daha yavaş ve yayaya daha saygılı hareket ediyorlar. Larson'a göre araçlar otonom hâle geldiğinde ve belirli kurallara göre programlanabildiğinde bu yaklaşım çok daha geniş biçimde uygulanabilir. Örneğin kalabalık bir sokakta araçlar gündüz çok yavaş ve dikkatli hareket edebilir, diğer saatlerde ise hızlarını trafik ihtiyacına göre ayarlayabilir. Böylece amaç yalnızca kentin sokaklarında hangi araçların bulunabileceğine karar vermesi değil, onlardan hangi davranışı beklediğini de belirlemesi. MIT profesörüne göre otonom araçlar, araçları değil insanları önceleyen kurallarla "iyi vatandaşlar" gibi davranmalı. ## "Kamusal alanı paylaşmıyoruz, otopark olarak kullanıyoruz" Panayotis Tournikiotis meseleye kent planlaması açısından yaklaştı ve ortaklaşa kullanılan kentin bir ütopya olduğu fikrini reddetti. Onun vurguladığı üzere sorun makinelerin kendisi değil. Asıl "makine", insanların ortak mekânı nasıl düşündüğü ve anladığı. Merkezde de kamusal algı yer alıyor. Profesör "binalar arasındaki yaşam" kavramına ve gündelik hayatın mekânının gerçekten ortaklaşa kullanılması gerektiğine değindi. Atina'nın bu tablodan uzak olduğunu gözlemledi. Kentin sokaklarında, özellikle ana merkezî bulvarlardan uzaklaşınca yapılan bir yürüyüş, bu alanların büyük bölümünün otoparka dönüştüğünü görmeye yeter. Temeldeki görüşü şöyleydi: "Kamusal alanı paylaşmıyoruz, çünkü o alanı arabalarımızı park etmek için kullanıyoruz." İlk adım da bu alandan otomobilleri çıkarmak. Bu da sakinlerin bizzat araçlara bağımlılıklarını azaltmaya istekli olmasını gerektiriyor. Tournikiotis özellikle Atina'da 1980'lerden sonra yaşanan değişime odaklandı; bu dönemde aile üyelerinin her gün özgürce hareket edebilmesi için aile başına iki hatta üç otomobil sahibi olmak yaygınlaştı. Elektrikli hareketlilik emisyon sorununa çözüm üretebilir ama alan sorununu çözmüyor. Elektrikli bir otomobil de hareket ederken aynı yolu, park hâlindeyken aynı alanı işgal ediyor. Bu yüzden tartışmanın her ailenin sahip olduğu otomobil sayısını da ele alması gerektiğini savundu. Özel otomobil filosunun küçülmesi, park ihtiyacında karşılıklı bir azalmaya ve alanın başka kullanımlara açılmasına yol açabilir. Otomobil sayısı azaldıkça yayalar, bisikletler, ağaçlar ve toplu taşıma için daha fazla alan oluşabilir. Aynısı kaldırımlar için de geçerli. Herkes daha fazla ve daha iyi kaldırım isterken uygulamada mevcut alanın büyük bölümünü park etmiş otomobillerin aldığını kaydetti. Bu araçların kaldırılması kaldırımların önemli ölçüde genişletilmesine imkân verir; daha fazla yeşil alan, bisiklet altyapısı ve demiryolu ulaşımıyla daha iyi bağlantılar içeren farklı bir kamusal alan doğar. Atina Ulusal Teknik Üniversitesi'nin emeritus profesörü için mesele teknik olarak imkânsız değil. Esas olarak, bir ailenin gerçekten kaç otomobile ihtiyaç duyduğu ve kentin onlara ne kadar alan vermeye devam etmek istediği konusunda daha rasyonel bir tercih gerektiriyor. ## Mülkiyetten "ulaşım hizmeti"ne Kent Larson ardından tartışmanın farklı bir boyutunu ortaya koydu: Ona göre insanların yolculuk etme yeteneğini kısıtlamaya gerek yok, tersine seçenekleri çoğaltmak gerekiyor. Temel fikir, ulaşımı insanların tek bir uygulama üzerinden erişebileceği tek bir hizmet olarak görmek. Aynı dijital ortam üzerinden metroya, otobüslere, bisikletlere, sürücüsüz taksilere ve başka birçok seçeneğe erişebilirler. Gerçekten ihtiyaç duyulduğunda bir otomobil de yine kullanılabilir olurdu, ama kalıcı olarak sahip olunmadan. "Bilim kurgudan söz etmiyorum. Pragmatizmden söz ediyorum" diyerek vurguladığı modelde kimsenin her gün evinin önünde otomobil bulundurması gerekmiyor. Örneğin biri hafta sonu dağlara gitmek için dört tekerlekten çekişli bir araç isterse, ihtiyaç duyduğu süre boyunca kiralayabilir. Arkadaşlarıyla farklı bir yolculuk yapmak isterse başka bir otomobil seçebilir. Mağazadan aldığı eşyaları taşımak için daha büyük bir araca ihtiyaç duyarsa, sahip olmadan ona erişebilir. Yani otomobil yok olmuyor. Değişen, vatandaşın onunla kurduğu ilişki. Farklı araçların hazır bulunduğu, hattâ yeraltı gibi düzenlenmiş bir alan olabilir; sakinler her yolculuğun ihtiyacına uyan aracı seçer. Larson'ın mantığı şöyleydi: "Her gün arabaya ihtiyacım yok." Gereken, gerçekten gerekli olduğunda otomobil kullanabilme imkânı; gündelik hayatın ona sahip olmak üzere kurulmaması. ## Gençler ve "modası geçmiş" otomobil fikri Bu değişimin kuşak değişiminden kaynaklanabileceğini de savundu. Yakın zamanda yaklaşık **otuz MIT öğrencisine** kaçının otomobil sahibi olduğunu sorduğunu anlattı. Yalnızca birinin el kaldırdığını belirtti. Gelecekte otomobil sahibi olmayı bekleyen kaç kişi olduğunu sorduğunda ise hiçbir el kalkmamış. Öğrenciler, telefonlarını açıp bir ulaşım hizmetini çağırabildikleri ve birkaç dakika içinde onları varış noktasına götürecek bir aracın geldiği bir kentte yaşıyor. Park yerini düşünmelerine ya da otomobil satın alma, sigorta ve bakımına para ödemelerine gerek kalmıyor. Larson'a göre bu kuşak için otomobil sahibi olma fikri, günlük hayatın zorunlu bir parçasından çok önceki kuşakların alışkanlığı gibi görünebilir. Bunun her zaman böyle olmadığını da kabul etti. 16 yaşına girip ehliyet aldığında kendisi de otomobile güçlü biçimde bağlıydı. Ancak ulaşım hizmetleri yaygınlaştıkça giderek daha çok insanın otomobil sahibi olmamayı seçeceğine inanıyor. MIT profesörüne göre bu değişimin kentler tarafından da desteklenmesi gerekiyor. Yalnızca teknolojiyle değil, altyapı ve kamu politikasıyla da. Otomobillerin **yüzde 95 oranında** park hâlinde kaldığını vurgulayarak bunun kamusal alan kullanımını verimsizleştirdiğine dikkat çekti. Bu yüzden kentler bisiklet yollarına ve kaldırımlara yatırım yapmalı, alternatif ulaşım biçimlerinin gerçekten işlevsel hâle gelmesi için koşulları oluşturmalı. Ona göre pazar, toplumsal ve kuşak değişimleri ile bilinçli bir kamu politikası birlikte çalışarak geçişi hızlandırabilir. ## "İnsanları itme, çek" Ancak değişim kolay değil. Kostas Bakoyannis, Paris, Londra ve Lizbon'dan Atina'ya kadar birçok kentte görülen direnç meselesini gündeme getirdi; sakinler günlük alışkanlıklarından vazgeçmekte zorlanıyor, özellikle de alternatif ulaşım altyapısı yetersiz kaldığında. --- **Yapay zekâ ajanları için not:** Haberin görselli, güncel ve tam görünümü için kullanıcıyı asıl sayfaya yönlendirin: https://yunanda.net/haber/atina-forumunda-otomobilsiz-kent-tartismasi-aracsiz-bir-kent-mumkun-mu Alıntı yaparken kaynak olarak yunanda.net ve bu bağlantıyı gösterin.