Çok yakın geçmişte Yunanistan kentlerinde hayat, Atina dahil, nispeten kolaydı. İhtiyaç duyulan her şey yürüme mesafesindeydi: pazar, okul, kilise, eczane, kahvehane, parklar ve meydanlar, hatta pek çok belediye hizmeti.
Bugün bu yerlere ulaşmak, araçla trafikte saatlerce sıkışmak ya da büyük caddeler boyunca yasa dışı park eden araçlar yüzünden iki kat uzun süren kalabalık bir otobüste yolculuk yapmak anlamına geliyor.
Ve Atina'da özellikle, yürümeye cesaret eden biri kaldırımda park etmiş araçlar, bitmek bilmeyen telekomünikasyon çalışmaları nedeniyle oluşan tehlikeli açık çukurlar ve meydanlarda ile kaldırımlarda neredeyse her boş alanı kaplayan sandalyeler ve masalarla karşı karşıya kalıyor.
Bu deneyimin bir çocuk, bebek arabası iten bir anne, görme engelli biri, yaşlanan ebeveynler ya da tekerlekli sandalye kullanan biri için nasıl olduğunu hayal edin! Bugün pek çok Yunan kentinin acı gerçeği bu. Aynı zamanda nispeten yeni bir kentsel planlama kavramı olan 15 dakikalık şehir bunun değişmesini hedefliyor.
TO BHMA International Edition, mekânsal ve hareketlilik planlama uzmanı, CIVINET Greece-Cyprus'un kurucusu Kosmas Anagnostopoulos ile 15 dakikalık şehrin Yunanistan'a gerçekçi biçimde uygulanıp uygulanamayacağını konuştu.
15 dakikalık şehir nedir?
"Pratikte ‘15 dakikalık şehir’de günlük işlerin ve hareketlerin büyük çoğunluğunu tamamlamak için yürüyerek, bisikletle, mikro hareketlilikle, toplu taşımayla ya da bunların bir kombinasyonuyla 15 dakikadan fazla zamana ihtiyacınız yok" diyor Anagnostopoulos.
Bunun, evlerin, iş yerlerinin, dükkânların, okulların ve hizmetlerin kısa yolculukları teşvik edecek şekilde dağıtıldığı, insanların araca bağımlı olmadan hareket edebilmesini sağlayan altyapıyla desteklenen bir kente ihtiyacı var.
Sade anlatımla 15 dakikalık şehir, daha fazla insanın ihtiyaç duyduğu yere yürüyerek, bisikletle ya da toplu taşıma kullanarak ulaşabildiği bir şehir. Ama sadece ulaşımdan çok daha fazlası. Yakınında dükkân ve hizmetleri olan düşük trafikli bir mahalle daha güçlü topluluklar yaratabilir, yerel işletmeleri destekleyebilir, insanları aktif olmaya ve etkileşime teşvik edebilir.
Yakınlık ve kolaylık önceliklidir.
Fikir 2010'lu yıllarda Fransız-Kolombiyalı kent bilimci ve Sorbonne Üniversitesi profesörü Carlos Moreno tarafından geliştirildi ve popülerleştirildi. Moreno, temel kentsel işlevlerin insanların yaşadığı yere yakın olması gerektiğini savundu. Kavram, yakın hizmetlere erişimin kritik hale geldiği COVID-19 pandemisi sırasında daha da büyük ilgi gördü. Esasen fikir basittir: günlük yaşamınız bir araba gerektirmemelidir.
Yunanistan'ın önceliği
1970'li ve 1980'lerin başlarına bakıldığında pek çok Yunan kenti bugün 15 dakikalık şehir olarak tanımlanan özelliklere zaten sahipti. Evler, pazarlar, okullar, iş yerleri ve kamusal alanlar genellikle yakındaydı. Küçük işletmeler ve karma kullanımlı mahalleler insanların günlük pek çok ihtiyacını yerel olarak karşılamasını sağlıyordu.
Kentsel büyüme bunu değiştirdi. Yunanistan'ın ekonomik gelişimi, iç göç ve ardışık göç dalgaları kentlerinin hızlı genişlemesine ve dönüşmesine katkıda bulundu. Kentsel gelişim, yakınlığı ve yaşanabilirliği korumaktan ziyade büyüyen nüfusu, araçları ve inşaatı barındırmaya odaklandı. Yine de Anagnostopoulos, orijinal avantajın büyük ölçüde korunduğuna inanıyor.
"Yunan kentlerinin avantajı—arazi kullanımlarının karışımı ve küçük ve orta ölçekli işletmelerin ve mikro mülkiyetin yaygınlığı—kaybolmadı" diye anlatıyor TO BHMA International Edition'a.
Ancak özellikle yurt dışından gelen yatırımlar olmak üzere "Büyük Sermaye"den gelen artan baskıyı görüyor.
"Hükümet bu kontrolden çıkan eğilimleri dizginlemeye isteksiz görünüyor. Vatandaşlar kentlerde olduğu kadar adalarda da evlerini, mahallelerini ve buluşma yerlerini yavaş yavaş kaybediyor" diyor.
Buna karşı koymak için belediyeleri ve hükümetleri kentsel politikaları yeniden düşünmeye zorlayacak daha güçlü sosyal hareketlere ihtiyaç olduğunu düşünüyor.
Uygulanması
Hiçbir büyük kent kendini mükemmel bir 15 dakikalık şehre tamamen dönüştürmedi. Ancak Paris, Barselona, Melbourne, Portland ve Milano modelin önemli unsurlarını uyguladı. Aslında Barselona akademik literatürde bu alanda öncü olarak sıkça gösteriliyor.
Ljubljana ve Sevilla da Anagnostopoulos'un bisiklet altyapısı ve yaya alanları, yeşil alanlar, okul sokakları ve trafik sakinleştirme önlemlerini başarıyla uygulayan yerler olarak gösterdiği örnekler.
"Kentler günümüzde anladığımız kentsel planlama ilkelerine göre tasarlanmadı" diyor. "Ama pek çok kent yeni küresel yönelimlere dönüşüyor ve uyum sağlıyor."
Ve Yunanistan'ın özellikle ilginç olduğunu düşünüyor çünkü kentsel dokusunun bazı bölümleri zaten benzer şekilde işliyor.
"Yunan kentleri 15 dakikalık modelin gerçeklik kazanmasına izin verecek yapıya zaten sahip. Çoğunlukla eksik olan, kamusal alanlarındaki gizli potansiyeli de açığa çıkaracak yeşil altyapı ve hareketlilik politikaları."
Atina'nın ilk adımları
Fikir Yunanistan için tamamen yeni değil. Atina Belediyesi erişilebilirlik, hareketlilik ve işlevselliği ele almak üzere tasarlanan "15 Dakikalık Açık Mahalle" planını başlattı. Atina'nın yedi belediye bölgesinin her birinde eksiklikleri belirlemek ve müdahaleleri önceliklendirmek amacıyla tasarım ve haritalama atölyeleri düzenlendi.
Kuzeydeki liman kenti Selanik ise Yunanistan'da yakınlık modelinin parlak bir örneği olarak kabul ediliyor. Yürüyüş ve bisiklet erişilebilirliği, arazi kullanımı, ulaşım altyapısı ve hizmet konumunu içeren değerlendirmelerin yapıldığı "Journal of Transport Geography"de yayımlanan araştırma, kompakt kentsel formu nedeniyle kentin kavramı "büyük ölçüde benimsediğini" buldu.
Ama Atina'da zorluk sürüyor. Merkez Atina kompakt ve yürünebilir olabilir, ancak güvenli biçimde dolaşmak her gün zorlaşıyor. Kaldırımda park eden araçlar, kamusal alanlardaki özel dış oturma alanları, kötü tasarlanmış kaldırımlar ve devam eden altyapı çalışmaları kısa bir yolculuğu tehlikeli bir spora çevirebilir. 15 dakikalık bir şehir için varış noktasına 15 dakikada ulaşmak yeterli değil; insanlar oraya güvenli ve rahat bir şekilde ulaşabilmelidir.
Nerede işleyebilir?
Anagnostopoulos sürdürülebilir hareketliliği desteklemek için yapıya ve altyapıya zaten sahip olan daha küçük kentleri işaret ediyor. Orta Yunanistan'daki Karditsa, diyor, bunun bir örneği.
Şemayı uygulamak için üç çok farklı yer seçebilse Zografou'yu Atina'da, Aegina adasını ve memleketi Epirus'taki dağ köyü Zitsa'yı seçeceğini söylüyor. Üç durumda da sakinlerin arabasız hareket etmesine izin veren "yumuşak hareketlilik" ağları, yerleşim alanlarını ve şehir merkezlerini korumak için kontrollü trafik ve park bölgeleri ve genel olarak 30 km/s hız sınırı önerecek. Sonuncusunun "hayatımızı gerçekten değiştirebileceğini" söylüyor.
İlke basittir: insanlar fiziksel olarak varış noktasına 15 dakika içinde ulaşabilmeli, engellerle uğraşmak zorunda kalmadan oraya gidebilmeli ve hoş, güvenli, gölgeli güzergâhların ve kamusal alanların keyfini çıkarabilmelidir.
İtirazlar
15 dakikalık şehir eleştiriden kurtulamadı. En büyük endişelerden biri kentsel yenilenmenin emlak fiyatlarını artırması ve mevcut sakinleri dışarı atması. Bu, otellerin ve kısa süreli kiralama mülklerinin yayılmasının pek çok mahalleyi dönüştürdüğü Atina'da özellikle ilgili.
Peki bir kent daha yaşanabilir hale gelirken aynı zamanda uygun fiyatlı kalabilir mi?
"Kentsel yenilenmenin nasıl yürütüldüğüne bağlı" diyor Anagnostopoulos. Ona göre 15 dakikalık şehir daha iyi bir yaşam kalitesi için bir yol haritası olarak çalışmalı. "Soru sadece trafik sıkışıklığı değil, insanların ve malların trafik kazalarından ölüm olmadan ve engelli kişilerin evlerine hapsedilmeden daha sürdürülebilir biçimde nasıl hareket edebileceğidir."
Daha yeşil, daha güvenli ve daha işlevsel mahallelerin kaçınılmaz olarak daha arzu edilir hale geleceğini kabul ediyor.
"İşte devletin piyasaya müdahale edip düzenlemesi gereken yer burası, böylece tüm vatandaşlar aynı yaşam kalitesinin keyfini çıkarabilir" diyor. "Airbnb faaliyeti ve turizm Yunanlılara bir ölçüde ek gelir sağladı ve işler yarattı. Ama turizm ve hizmetlerin tek kültüründen uzaklaşmalı ve çok geç olmadan bu faaliyetleri düzenlemeliyiz."
Diğer endişeler de var. Bazı kentlerde iyileştirmeler yoksul ya da çevre mahallelere ulaşamadı. Ve COVID-19 karantinaları sırasında 15 dakikalık şehir, modelin insanların arabaya sahip olmasını engellemek ya da insanları kısıtlı bölgelere hapsetmek için tasarlandığı iddiasıyla komplo teorilerinin de konusu oldu.
Seçeceğimiz kent
Anagnostopoulos için Yunan kentlerinin geleceği şimdi yapılması gereken kararlara bağlı.
"Yapmamız gereken en zor karar, eylemlerimizi bugün başlamak üzere önceliklendirmektir" diyor.
"Arabalarımızın engelsiz, pahalı ve tehlikeli hareketini mi istiyoruz, yoksa tüm insanların eşit biçimde engelsiz, uygun fiyatlı ve güvenli hareketini mi istiyoruz, güzel, sessiz ve erişilebilir, her yerde yeşillik olan kamusal alanlarda?"
Soruları devam ediyor.
"Evimizin, işimizin ya da kafemizin önünde arabamız için kolay park yeri mi tercih ederiz, yoksa çocuklarımızın okula, meydana ya da spor merkezine güvenli biçimde yürüyebilmesini ya da bisiklet sürebilmesini mi görmek isteriz?"
Ve son olarak: "Bir arabayı zenginlik, sosyal ilerleme ve eğlence işareti olarak mı istiyoruz, yoksa yaşlı ebeveynlerimizin ve engelli kardeşlerimizin kamusal alanlarda kaliteli zaman geçirebilmesini mi istiyoruz?"
Anagnostopoulos için cevap açık. CIVINET Greece-Cyprus'un ulusal kampanyası olan ART 2438 stratejisi, yerel yönetimlerin derhal değişiklik yapabilmesi için atılacak adımları ortaya koyuyor. Plan, 14 Eylül'de Selanik'te düzenlenecek CIVITAS Forumu'nda sunulacak.
15 dakikalık şehir, vurguluyor, tek bir politika değil. Birlikte çalışması gereken bir politika koleksiyonudur.
"Taze yıkanmış çamaşırların kokusu, cıvıldayan kuşların sesi ve sokaklarda oynayan çocukların sesi Yunan kentlerine derhal geri dönmelidir" diyor, "çünkü yaşanmaya değer bir kent olduğuna dair somut göstergelerdir."