Yunan bayrağı taşıyan gemi sayısı yaklaşık 500 iken Yunan sahipli filonun büyüklüğü yaklaşık 6 bin gemiye ulaşıyor. Yunan bayraklı gemi sayısını artırmak için denizci açığını kapatmak, mürettebat şartlarını güncellemek ve ilgili hizmetleri daha verimli hale getirmek gerekiyor. Bu, 16. Capital Link Denizcilikte Operasyonel Mükemmellik Yıllık Forumu'nda Aristides Pittas, Petros Pappas, Haris Vafeias ve Antonis Kanellakis'in verdiği mesajların başında geliyordu.
Dört Yunan armatör ağırlıklı olarak insan kaynaklarını ve Yunan bayrağının rekabet gücünü ele aldı; bunun yanında karbonsuzlaşma, alternatif yakıtlar, enerji dönüşümünün maliyeti ve yapay zekâ hakkındaki görüşlerini de paylaştı.
Yunan bayrağı: Mürettebat ve rekabet gücü sorunu
Star Bulk Carriers Üst Yöneticisi ve Yönetim Kurulu üyesi Petros Pappas, Yunan gemi sicilinin Liberya, Kıbrıs ve Malta gibi sicillerle yarışabilmesi için uluslararası denizciliğin gerektirdiği hız ve verimlilikle çalışması gerektiğini vurguladı. Pappas'a göre bu, hizmetlerin 24 saat esasına göre yürütülmesi anlamına geliyor.
Mürettebat konusu kritik bir sorun olmayı sürdürüyor; zira yeterli sayıda Yunan denizci yokken belli bir Yunan mürettebat oranı dayatmak gerçekçi değil. Pappas yine de önümüzdeki yıllarda ilerleme sağlanabileceğini tahmin etti ve her Yunan armatörünün gemilerinin Yunan bayrağı taşımasını isteyeceğini belirtti.
Yunan siciliyle ilgili olumlu bir deneyimi Alpha Bulkers Shipmanagement, Pantheon Tankers Management ve Alpha Gas'ın İcra Direktörü Antonis Kanellakis anlattı. Şirketlerinin yaklaşık 35 gemisinin Yunan bayrağı taşıdığını söyleyen Kanellakis, Yunan makamlarından ne zaman yardım istedilerse hem bakanlığın hem de Sahil Güvenlik'in hızlı ve etkili şekilde yanıt verdiğini kaydetti.
Kanellakis buna rağmen Yunan zabiti konusunda "sayıların tutmadığını" kabul etti. Maaşlar ve gemideki yaşam koşulları iyileştikçe, kesintisiz denizde kalma süresi azaldıkça daha fazla gencin denizciliğe çekilebileceğine dair iyimserliğini dile getirdi.
StealthGas, Imperial Petroleum ve C3is'in kurucusu Haris Vafeias ise özellikle sert bir tablo çizerek Yunan sahipli filoyla Yunan bayrağı arasındaki devasa farka dikkat çekti. Yunan bayrağı taşıyan yaklaşık 500 gemiye karşılık yaklaşık 6 bin Yunan sahipli gemi bulunduğunu hatırlatan Vafeias, asgari Yunan mürettebat oranını düzenleyen kurallar değişmeden Yunan siciline kayıtlı gemi sayısını ciddi biçimde artırmanın zor olacağını savundu.
Vafeias denizcilik eğitimine de özel vurgu yaptı. "Denizcilik okullarda öğretilmeli" diyen Vafeias, çocuklar ülkenin en büyük uluslararası sektörüyle sistematik olarak tanıştırılmazken Yunanistan'ın nasıl önde gelen bir denizcilik gücü olabileceğini sordu.
Panelde, denizcilik mesleğinin önemli maddi imkânlar sunmayı sürdürdüğü, bir kaptanın ayda 10 bin–15 bin dolar kazanabileceği belirtildi. Denizdeki Yunan sayısındaki düşüş sadece mürettebatı ilgilendirmiyor: kaptanlar ve mühendisler geleneksel olarak denizcilik büroları için önemli bir yetenek havuzu oluşturuyor; bu da denizcilik eğitimini Yunan denizcilik birikiminin korunmasına doğrudan bağlıyor.
Karbonsuzlaşma: Düzenlemeler, maliyetler ve mevcut yakıtlar
Karbonsuzlaşma konusunda Euroseas, EuroDry ve Euroholdings Yönetim Kurulu Başkanı ve Üst Yöneticisi Aristides Pittas, düzenlemelerin yatırım kararlarında en önemli etken olduğunu söyledi; düzenleyicilerin son derece dikkatli davranması gerektiği uyarısında bulundu.
Maliyetin armatörden kiracıya, oradan da tüketiciye yansıtıldığını anlatan Pittas'ın mesajı şöyleydi: "Kötü düzenleme tüketiciye zarar verir." Aynı zamanda yeni teknolojilerin, sektörden milyarlarca dolarlık yatırım istenmeden önce güvenilir biçimde çalıştıklarını kanıtlamaları gerektiğini kaydetti.
Petros Pappas konuya ticari açıdan yaklaştı. Düzenlemelerin gelecekte önemli olacağını belirten Pappas, bugün için düzenleyici çerçevenin belirsizliğini koruduğunu, geleceğin evrensel çözümü olabilecek yakıtın ise "henüz ortada olmadığını" ifade etti.
Star Bulk'ın patronuna göre bugün en güçlü teşvik tüketimi azaltmak; bu da ticari ve çevresel faydayı birleştiriyor: "Az yakarsan, az kirletirsin."
Haris Vafeias LPG taşıyıcılarını örnek gösterdi ve şirketlerin LPG yakabilen gemiler için 10–15 milyon dolar fazladan ödeme yaptığını, buna rağmen bu kabiliyeti sonunda kullanmayıp konvansiyonel yakıt yakmayı sürdürdüğünü belirtti.
Ona göre gerçek sınav, birinin yeşil dönüşümün primini ödemek zorunda kaldığı anda başlıyor. Kiracılar çevresel taahhütlerini öne çıkarabilir; ancak "yeşil" bir gemi için daha yüksek navlun oranını kabul edecekleri kesin değil. Vafeias ek maliyetin sonunda tüketiciye yansıyacağını kesin bir dille vurguladı; Donald Trump'a ve navlun piyasalarını özellikle yüksek seviyelere taşıyan jeopolitik koşullara da göndermede bulundu.
Antonis Kanellakis ise LNG'nin 2035'e kadar önemli rol oynayacağını tahmin etti; zira LNG zaten mevcut, ikmal altyapısı gelişmiş durumda ve olgun bir teknolojiyi temsil ediyor. Biyoyakıtlar da rol oynayacak; çünkü mevcut motorlarda kullanılabiliyorlar, ancak sınırlı kullanılabilirlikleri onları tek çözüm haline gelmekten alıkoyuyor. Metanol ve amonyakta ise daha büyük güçlükler görüyor.
Yunan denizciliğinin "DNA'sı" ve yapay zekâ
Yunan denizciliğinin savaşlara, krizlere ve birbirini izleyen piyasa döngülerine karşı neden bu kadar dayanıklı olduğu sorulduğunda Kanellakis, onlarca yılda biriken deneyimi işaret etti. Yunan armatörler son derece zor dönemlerden geçti, bunlardan ders çıkardı ve aynı hataları kolay kolay tekrarlamıyor; uyum yeteneğinin de Kanellakis'in deyişiyle "DNA'larının" bir parçası haline geldi.
Pappas insan sermayesine, yüksek eğitimli gençlere ve denizdeki deneyimlerini bürolara taşıyan kaptanlarla mühendislere vurgu yaptı. Atina ve Pire'deki güçlü denizcilik ekosistemine de dikkat çeken Pappas, armatörlerin burada bilgi alışverişi yaptığını ve birbirlerine destek olduğunu belirtti.
Teknoloji cephesinde Aristides Pittas, yapay zekâ hakkındaki çekincelerini gizlemedi. "Yapay zekâdan çok korkuyorum" diyen Pittas, teknolojiyi potansiyel olarak tehlikeli olarak niteledi; aynı zamanda denizciliğin ona uyum sağlamak ve onu benimsemek zorunda olduğunu açıkça belirtti.
Ona göre yapay zekâ bugün hâlâ erken aşamada ve sonuçları insan denetimi gerektiriyor. Yine de yakıt tüketimi izleme, gemi performansı, yük yükleme ve sefer optimizasyonu uygulamalarında şimdiden kullanılıyor. Kanellakis de performans izleme ve sefer optimizasyonunun şu anda denizcilikte yapay zekânın en pratik uygulamaları arasında yer aldığını ekledi.
Tartışmadan çıkan tablo, Yunan denizcilik sektörünün teknolojik ve enerji dönüşümüne açık kalmayı sürdürdüğünü, ancak pratikte işleyen ve ekonomik açıdan uygulanabilir çözümler talep ettiğini gösterdi. Aynı anda Yunanistan'ın acil sorunu da net: denizde daha fazla Yunan, daha güçlü bir denizcilik eğitimi ve Yunan sahipli filonun daha büyük bölümünü çekebilecek daha rekabetçi bir gemi sicili.
